Электровоз ВЛ80

Электровоз ВЛ80

В режиме быстро развивающейся экономики и путей сообщения Советского Союза, перед железнодорожниками встало много сложных задач. Высокий спрос на перевозки по стальным магистралям потребовал новых технических решений. МПС стало остро не хватать грузовых локомотивов постоянного тока, появилась необходимость задействовать в грузовых перевозка более мощные электровозы. Это особенно коснулась железных дорог, которые были электрифицированы позднее дорог в европейской части страны, а их контактные сети работали на переменном токе 27000 Вольт.

Решить задачу создания новой техники взялся НЭВЗ, который начал разработку мощного современного восьмиосного электровоза с двумя секциями (вместо привычного 6-осного локомотива на постоянном токе). Новый современный электровоз назвали Н8О, он был способен развивать тягу в 40 тонн в часовом режиме.

Советские проектировщики разработали множество вариантов кабин экипажа, электрических механизмов, тяговых электромоторов.Новый электровоз конструктивно представлял две абсолютно одинаковых секции с четырьмя осями, а также с несочлененными тележками. Конструкторы разместили сцепные устройства на силовых рамах локомотива. Тележки стали применяться на роликовых подшипниках в бесчелюстных буксовых узлах.

Новые электровозы марки ВЛ выпускались электровозостроительным Новочеркасским заводом начиная с начала шестидесятых и до середины девяностых прошлого века. Новая машина создавалась ВЭлНИИ — научно-исследовательским институтом советского электровозостроения. Завод быстро приступил к выпуску новых локомотивов, обозначенных Н81001, также и Н81002, первоначально, а позднее, в1963 году они им присвоили наименование ВЛ80-004-05.

Грузовые электровозы марки ВЛ80 всех модификаций были основной рабочей лошадкой железных дорог всего Советского Союза. Эти двухсекционные мощные электровозы не переменном токе получили несколько грузовых модификаций и до сих пор исправно трудятся на протяженных железнодорожных магистралях России.

В выпуске грузового ВЛ80 были заняты многие машиностроительные заводы Союза. Сердце электровоза – тяговый трансформатор выпускался в Эстонии

• 1 Принципы и работа
• 1.4 CSEE UM71

Основной принцип рельсовой цепи заключается в соединении двух рельсов колесами и осью локомотивов и подвижного состава для замыкания электрической цепи. Эта цепь контролируется электрооборудованием на предмет отсутствия поездов. Поскольку это устройство безопасности, безотказная работа имеет решающее значение. Следовательно, схема предназначена для индикации наличия поезда при возникновении сбоев. С другой стороны, ложные показания занятости нарушают работу железных дорог и должны быть сведены к минимуму.

Рельсовые цепи позволяют железнодорожным сигнальным системам работать в полуавтоматическом режиме, отображая сигналы для поездов, чтобы замедлить движение или остановиться при наличии перед ними занятых путей. Они помогают предотвратить аварии диспетчеров и операторов , как информируя их о занятости путей, так и предотвращая отображение сигналов о небезопасных индикациях.

Базовая схема

В рельсовой цепи обычно подается питание на каждую рейку, а через них проложена катушка реле . Когда поезда нет, реле приводится в действие током, протекающим от источника питания по рельсам. Когда поезд присутствует, его оси укорочены ( шунтируют ) рельсы вместе. Ток на катушке реле трека падает, и она обесточивается. Таким образом, цепи через контакты реле сообщают, занята ли дорожка.

Каждая схема обнаруживает определенный участок дорожки, например блок . Эти секции разделены изолированными стыками , обычно в обоих рельсах. Чтобы предотвратить ложное питание одной цепи другой в случае нарушения изоляции, электрическая полярность обычно меняется с одной секции на другую . Цепи питаются от низкого напряжения (от 1,5 до 12 В постоянного тока). Реле и источник питания прикреплены к противоположным концам секции, чтобы рельсы не могли электрически изолировать часть пути от цепи. Последовательный резистор ограничивает ток при коротком замыкании рельсовой цепи.

Цепи под электрификацию

В некоторых схемах электрификации железных дорог один или оба ходовых рельса используются для передачи обратного тягового тока. Это исключает использование базовой рельсовой цепи постоянного тока, поскольку значительные тяговые токи подавляют очень малые токи рельсовой цепи.

Если тяга постоянного тока используется на бегущей линии или на рельсах в непосредственной близости, рельсовые цепи постоянного тока не могут использоваться; аналогично, если используется электрификация переменного тока 50 Гц, то рельсовые цепи переменного тока 50 Гц не могут использоваться.

Чтобы приспособиться к этому, рельсовые цепи переменного тока используют сигналы переменного тока вместо постоянного тока (DC), но обычно частота переменного тока находится в диапазоне звуковых частот от 91 Гц до 10 кГц. Реле предназначены для определения выбранной частоты и игнорирования сигналов частоты тягового усилия постоянного и переменного тока. Опять же, принципы отказоустойчивости диктуют, что реле интерпретирует наличие сигнала как незанятый путь, тогда как отсутствие сигнала указывает на присутствие поезда. Сигнал переменного тока может быть закодирован, а локомотивы оснащены индуктивными датчиками для создания системы сигнализации кабины .

Существует два общих подхода к обеспечению непрерывного пути тягового тока, который охватывает несколько блоков рельсовых цепей. Самый простой метод заключается в установке изолированных стыков рельсовой цепи только на одной из двух рельсов, при этом вторая является путем для обратного тока и заземлением для рельса рельсовой цепи. Это имеет недостаток, заключающийся в возможности обнаруживать обрывы только в одной рельсе, поэтому более популярная двухрельсовая система использует связи импеданса, чтобы позволить тяговому току проходить между изолированными блоками рельсовой цепи, при этом блокируя ток на частотах рельсовой цепи.

Цепи переменного тока иногда используются в областях, где возникают паразитные токи, которые мешают рельсовым цепям постоянного тока.

В некоторых странах рельсовые цепи постоянного тока, устойчивые к переменному току, используются на электрифицированных линиях переменного тока. Это преобладающий метод рельсового подключения на воздушных электрифицированных участках железнодорожной сети Великобритании. Один метод обеспечивает подачу 5 В постоянного тока на рельсы, причем одна из рельсов является возвратной тягой, а другая — сигнальной. Когда реле находится под напряжением и прикреплено к дорожке, нормальное напряжение составляет 5 В постоянного тока. При обрыве цепи и отсутствии поезда напряжение повышается до 9 В постоянного тока, что является очень хорошим средством для поиска неисправностей. Эта система отфильтровывает наведенное в рельсах напряжение от воздушных линий. Эти рельсовые цепи ограничены по длине примерно до 300 м.

Как измерить величину блуждающего тока

Наличие потенциальной опасности в обязательном порядке проверяют при проектировании новых трубопроводов в зоне их предполагаемой укладки. Для этого используют мультиметры высокого класса точности, внутренне сопротивление которых должно быть не менее 1 МОм, и специальные электроды, с минимальной паспортной разницей потенциалов.

Измерения проводят по следующей схеме:

• Вдоль всей будущей трассы, устанавливая электроды через 1000 м.
• По двум перпендикулярным направлением, с установкой электрода на расстоянии 100 м от точки пересечения линий.

Основная задача — определить существующую разницу потенциалов между точками. Если этот показатель превышает 0,04 В, на участке действуют блуждающие токи.

В районе расположения действующих рельсовых путей электротранспортной системы контроль выполняют за счёт следующих замеров:

• Сопротивления изоляции между рельсами и грунтом.
• Разницы потенциалов между рельсовым полотном и расположенными в земле металлическими конструкциями.
• Плотности утечек через оболочки кабельных проводников.

Весь комплекс измерений выполняют при помощи специального оборудования.

Более подробно про измерения можете прочитать в инструкции(откроется в новой вкладке): Читать инструкцию

Параметры рельсовых цепей

Рельсовые цепи работают на различных схемах питания, с разным характером подачи сигнального тока, от чего зависят их параметры. В качестве сигнального применяется как постоянный, так и переменный ток. В случае с переменным током его частота варьируется от 25, 50 Гц, либо частоты от 420 — 780 Гц и 4,5 — 5,5 кГц, в тональном режиме работы.

При передаче сигнального тока от источника к потребителю на преодоление электрического сопротивления среды приходится тратить часть энергии, помимо сопротивления рельсовых нитей имеют место токи утечки, возникающие через низкое сопротивление изоляции. Рельсовая цепь хоть и изолирована от земли, все же конкретное сопротивление этой изоляции зависит от балласта, на котором лежит путь, от материала шпал, загрязнения пути, температуры и влажности среды (наличия осадков), зазора между балластом и подошвой рельса. Железобетонные шпалы обладают меньшим сопротивлением изоляции и уступают шпалам из дерева, по этому применяются дополнительные резиновые прокладки между рельсом и шпалой. Минимальное сопротивление изоляции в норме должно быть не менее 1 Ом*км, зимой 100 Ом*км. Удельное сопротивление зависит от частоты тока и тем выше, чем выше частота.

Также источник питания может работать в нескольких режимах: непрерывном, импульсном и кодовом. Последний применяется для передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Действующие показания светофора кодируются специальным устройством, и передаются по рельсам на приемные катушками, установленные на любом локомотиве или самоходном подвижном составе.

Разновидности и предназначение стрелочных электрических приводов

Если рассматривать системы релейной централизации, которые переводят централизованные стрелки из одного положения в другое, обеспечивают запирания и контролируют положение их остряков, а также подвижного сердечника, используют стрелочные виды электрических приводов. У стрелок есть всего 2 положения: плюс и минус. На корпусах электрических приводов есть стрелка, указывающая на положение привода.

Режимы работы электрических приводов:

• нормальное;
• с недоходом остряка на определенное расстояние — возникает препятствие;
• с врезом стрелки — принудительно переводится остряк стрелки.

К типам остряков с внутренним запиранием относятся: врезные агрегаты, неврезные винтовые, неврезные горочные, неврезные стрелочные.

Что может послужить нарушением обычной работы приводного оборудования? Чаще всего автопереключатель контактного вида ломается из-за потери контакта в авто переключателях. В качестве факторов, влияющих на работоспособность автоматического переключателя, выступает сила нажима на контакт. Но при постоянном использовании она будет снижена по причине, что возник механический износ как ножа, так и контактов. Также когда размыкаются рабочие контакты, то между ножами и ими иногда может образовываться электродуга, приводящая к поджиганию, к тому же увеличивается переходное сопротивление.

Для повышения надежности работы привода, в него иногда устанавливали бесконтактный автопереключатель. В их составе имеется трансформаторный датчик. По какому принципу действует бесконтактный автопереключатель? Он основан на смене коэффициента взаимоиндукции перед трансформаторными обмотками. Смещаются магнитные шунты. Ротор занимает 3 положения, которые зафиксированы: промежуточные, контрольные и переведенные.

Существующие схемы по управлению

В разной системе электроцепи используют схему, которая иная — у нее другой принцип, по которому строится рабочая цепь и контрольные, определяющие количество проводков линий связи приводов и постового устройства по автоматике. Когда стрелки от поста ЭЦ значительно удалены, то двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом обеспечит значительную экономию кабелей, а это будет благоприятно влиять на их повсеместное внедрение.

Главные требования эксплуатации, которые предъявляют к устройству:

• фиксировать действие привода на фрикции и переводить стрелки из промежуточного положения в крайнее;
• стрелки переводят из одних крайних положения в другие, если они в это время не заняты подвижными составами и и не являются замкнутыми;
• исключают возможность перевести стрелки после их вырезов;
• непрерывным образом контролировать фактические положения стрелки.

Когда стрелка расположена соответствующим образом с заданным маршрутом, управляющие цепи не включатся, так как при этом положение якоря реле исключит поражение релюшек. Так действует уже пятипроводная схема управления стрелочным электроприводом.

Стрелочные электроприводы типа СП-6

Они предназначаются для того, чтобы переводить в повторно-кратковременный режим, запирать и контролировать положение в непрерывном режиме стрелки, у которых не раздельный ход остряков. Устанавливают часто справа или слева от переводов. Скорости, с которыми двигаются поезда, растут, внедряют переводы из рельсов тяжелых разновидностей постоянно, даже с теми крестовинами, которые имеют подвижные сердечники. Поэтому и пришли к тому, что нужно создать новый электропривод по типу СП-6м. Его конструкция приведена ниже.

Резисторы призваны обогревать контакты автопереключателей. В таких агрегатах обогреватель выключается контактами блокировочного устройства. При смене сезонов включают и выключают обогреватели при помощи специальных предохранителей, которые устанавливаются в релейном шкафу или путевом ящике.

Способы перевода стрелки

Существует всего два вида перевода стрелок: маршрутный и индивидуальный. Второй применяют на станциях с БМРЦ, где стрелки в автоматическом режиме переводят по маршруту, когда наживается начальная и конечная кнопки. Первым способом переводят стрелки коммутаторов или кнопок.

Когда происходит проверка состояния и крепления внутренних частей агрегата, нужно обязательно обращать внимание на то, насколько правильно включены искрогасительные конденсаторы, которые подключены к движку. Также проверяется, соответствие конденсаторной техники техническим документам, обращая внимание на то, когда в последний раз выполнялась проверка и цела ли этикетка. Качественные ли крепления? Тоже обязательно проверяется. При выявлении недостатков их устраняют.

Правила проверки монтажного состояния

Воочию или каким-то другим способом проверять на целостность монтаж проводов, количество гаек с помощью торцевых ключей — это обязательно. Иначе никто не сможет гарантировать безопасность движения. Как и проверять надежность крепления концов проводки. Насколько прочны крепление у проводов монтажа — это можно всегда определить по наличию или наоборот, пропаже наконечников под гаечкой, когда есть возможность поворачивать провод. Если в конструкции имеется монтажный жгут, то он должен быть закреплен надежно в держателях. В связи с этим укладывают в них дополнительные слоя изоляционные, трубки, киперной ленты, которая пропитывается изоляционным лаком.

Между электрическим приводом и ящиками для трансформаторов, или универсального плана муфтой в том месте, где введены шланга и выходят из них монтажные жгуты провода, их тоже подвергают подматыванию изоляционной прорезиненной лентой из поливинилхлорида. Чтобы исключить заиндевение в контактах автопереключателей в стрелочном агрегате зимой, электромеханики должны проверять наличие прибора обогрева и его исправность, включать курбельные контакты и убеждаться в том, что пошел обогрев. Как только наступают холода, то сразу же происходит включение. Способ и график устанавливается начальствующей стороной станции, но все зависит от климата.

Пуск с помощью пускового реостата или пусковых сопротивлений

Рисунок 1. Схема пуска двигателя параллельного возбуждения с помощью пускового реостата (а) и пусковых сопротивлений (б)

Для двигателей с параллельным возбуждением самым распространенным является пуск с помощью пускового реостата или пусковых сопротивлений (рисунок 1).
При этом вместо выражения (5), в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока» имеем

(2)

а в начальный момент пуска, при n = 0,

(3)

где R_п – сопротивление пускового реостата, или пусковое сопротивление. Значение R_п подбирается так, чтобы в начальный момент пуска было I_а = (1,4 – 1,7) I_н [в малых машинах до (2,0 – 2,5) I_н].

Рассмотрим подробнее пуск двигателя параллельного возбуждения с помощью реостата (рисунок 1, а).

Перед пуском (t < 0) подвижный контакт П пускового реостата стоит на холостом контакте и цепь двигателя разомкнута. В начальный момент пуска (t = 0) подвижный контакт П с помощью рукоятки переводится на контакт 1, и через якорь пойдет ток I_а, определяемый равенством (3). Цепь обмотки возбуждения ОВ подключается к неподвижной контактной дуге д, по которой скользит контакт П, чтобы во время пуска цепь возбуждения все время была под полным напряжением. Это необходимо для того, чтобы i_в и Ф_δ при пуске были максимальными и постоянными, так как при этом, согласно выражению (8), в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока», при данных значениях I_а развивается наибольший момент М. С этой же целью регулировочный реостат возбуждения ставится при пуске в положение R_п.в = 0.

При положении контакта П пускового реостата на контакте 1 (t = 0) возникают токи I_а и i_в, а так же момент М, и если М больше М_ст, то двигатель придет во вращение и скорость n будет расти со значения n = 0 (рисунок 2). При этом в якоре будет индуктироваться электродвижущая сила (э. д. с.) E_а ∼ n и, согласно выражениям (2) и (8), представленных в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока», I_а и M, а также скорость нарастания n будут уменьшаться. Изменение этих величин при M_ст = const происходит по экспоненциальному закону.

Рисунок 2. Зависимость Iа, M и n от времени при пуске двигателя

Когда I_а достигнет значения I_{а мин} = (1,1 – 1,3) I_н, контакт П пускового реостата переведется на контакт 2. Вследствие уменьшения R_п ток I_а ввиду малой индуктивности цепи якоря почти мгновенно возрастет, M также увеличится, n будет расти быстрее и в результате увеличения E_а значения I_а и M снова будут уменьшаться (рисунок 2). Подобным же образом развивается процесс пуска при последовательном переключении реостата в положения 3, 4 и 5, после чего двигатель достигнет установившегося режима работы со значениями I_а и n, определяемыми условием M = M_ст [смотрите равенства (8) и (9), в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока»].

При пуске на холостом ходу M_ст = M. Ток I_а = I_а0 в этом случае мал и составляет обычно 3 – 8 % от I_н.

Заштрихованные на рисунке 2 ординаты представляют собой, согласно выражению (2), представленного в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока», значения избыточного, или динамического, момента

под воздействием которого происходит увеличение n.

Число ступеней пускового реостата и значения их сопротивлений рассчитываются таким образом, чтобы при надлежащих интервалах времени переключение ступеней максимальные и минимальные значения I_а на всех ступенях получилось одинаковыми.

По условиям нагрева ступени реостата рассчитываются на кратковременную работу под током.

Остановка двигателя производится путем его отключения от сети с помощью рубильника или другого выключателя. Схема рисунка 1 составлена так, чтобы при отключении двигателя цепь обмотки возбуждения не размыкалась, а оставалась замкнутой через якорь. При этом ток в обмотке возбуждения после отключения двигателя уменьшается до нуля не мгновенно, а с достаточно большой постоянной времени. Благодаря этому предотвращается индуктирование в обмотке возбуждения большой э. д. с. самоиндукции, которая может повредить изоляцию этой обмотки.

Применяются также несколько видоизмененные по сравнению с рисунком 1, а схемы пусковых реостатов, без контактной дуги д. Конец цепи возбуждения при этом можно присоединить, например, к контакту 2, и при работе двигателя последовательно с обмоткой возбуждения будут включены последние ступени реостата. Поскольку их сопротивление по сравнению с R_в = r_в + R_р.в мало, то это не оказывает большого влияния на работу двигателя.

Автоматизировать переключение пускового реостата неудобно. Поэтому в автоматизированных установках вместо пускового реостата используют пусковые сопротивления (рисунок 1, б), которые поочередно шунтируются контактами К1, К2, К3 автоматически работающих контакторов. Для упрощения схемы и уменьшения количества аппаратов число ступеней принимается минимальным (у двигателей малой мощности обычно 1 – 2 ступени).

Ни в коем случае нельзя допускать разрыва цепи параллельного возбуждения.

В этом случае поток возбуждения исчезает ни сразу, а поддерживается индуктируемыми в ярме вихревыми токами. Однако этот поток будет быстро уменьшаться и скорость n, согласно выражению (7), представленного в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока», будет сильно увеличиваться («разнос» двигателя). При этом [смотрите равенство 8, в статье «Общие сведения о двигателях постоянного тока»] ток якоря значительно возрастет и возникнет круговой огонь, вследствие чего возможно повреждение машины, и поэтому, в частности, в цепях возбуждения не ставят предохранителей и выключателей.

Конструкция [ ]

Электровоз ВЛ80т

Пульт управления электровоза ЧС7

Машинное отделение ЧС4

Машинное отделение ДЭ1

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.

Механическую часть электровоза составляют: кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача. Тележка включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи — редукторы. Кузов электровоза (секции электровоза) опирается через опоры на двух- или трёхосные тележки. Под каждой секцией электровоза тележек может быть две двух- или трёхосных или три двухосных (ВЛ85, ЭП1). Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на России электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением, опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере (ВВК) или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок. Коммутационное оборудование электровоза состоит из индивидуальных и групповых контакторов, служащих для выполнения переключений в силовой цепи электровоза и цепях вспомогательных машин. Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники, устанавливаемые на крыше электровоза. Регулирование мощности и скорости движения (и тягового усилия) электровоза производится путём изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения на коллекторных ТЭД или изменением частоты и напряжения питающего тока на асинхронных ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. На электровозах постоянного тока — путём переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения (все ТЭД электровоза соединяются последовательно, напряжение на один ТЭД восьмиосного электровоза — 375 В при напряжении в контактной сети 3 кВ) на последовательно-параллельное (2 группы по 4 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 750 В), на параллельное (4 группы по 2 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 1500 В), при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40—60 В. На электровозах переменного тока — путём переключения выводов вторичной обмотки трансформатора (электровозы ВЛ60, ВЛ80 (кроме ВЛ80р)), путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), путём плавного регулирования напряжения с помощью ВИП (выпрямительно-инверторного преобразователя) (электровозы ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К). Электровоз с вагонами соединяется при помощи автосцепного устройства или винтовой упряжью, в зависимости от региона где он эксплуатируется. На электровозах с сочленёнными тележками (ВЛ8) автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек. На электровозах, имеющих несочленённые тележки, автосцепка устанавливается в раме кузова.

Повышение силы тока в цепи: несколько возможных вариантов действий

У различных категорий пользователей достаточно часто возникают такие ситуации, при которых необходимо внести определенные изменения в параметры действующей. Ранее собранной и апробированной сети. Увеличить силу постоянного тока, протекающего в замкнутом контуре той или иной цепи можно, есть даже несколько различных вариантов и способов практических действий. Но при этом важно понимать – сделать это безопасно удастся только в том случае, если обеспечить принятие мер по защите электроприборов. Для этого потребуется использовать ряд специальных устройств.

1 способ

Самое простое решение задачи – увеличение подаваемого на вход в цепь напряжения. Так, например, если в цепи с сопротивлением в 20 Ом установлено напряжение 3 вольта, то сила тока здесь по закону Ома, составляет 0,15 А. Если ввести в цепь дополнительное устройство, еще один источник питания с тем же U = 3В, то и сила тока возрастет вдвое и составит 3А.

2 способ

Уменьшение сопротивления. Если в цепи снизить нагрузку вдвое, с 2 Ом до 1 Ом, то получим следующий результат: 2 В: 1 Ом = 2 А. Таким образом, удвоение происходит автоматически на аналогичную величину (если в цепи нет других источников, потребителей и устройств, способных оказывать воздействие на эффективность функционирования цепи и ее параметры). Естественно, если увеличить сопротивление, то сила тока уменьшится.

3 способ

Меняем параметры проводников. Для этого потребуется собрать цепь, в которую войдут: источник, потребитель и провода. Параметры проводников также играют важную роль в формировании силы тока в цепи. Сначала необходимо понять, из каких материалов сделаны исходные проводники, по специальным таблицам, зная размер сечения, можно установить точные показатели. Увеличение тока можно обеспечить путем снижения сопротивления, а для этого можно подобрать проводники, изготовленные их других металлов.